萬科都青睞的TOD到底有什么秘密？

TOD模式的出現(xiàn)是為了解決城市規(guī)劃中的分裂式發(fā)展問題，其具有以下特點：高質(zhì)量公共交通體系、功能集約、高密度開發(fā)。東京和香港均引領(lǐng)TOD發(fā)展潮流，并逐漸形成獨特的開發(fā)運營機(jī)制。目前中國內(nèi)地TOD市場也在政策支持下蓬勃發(fā)展，預(yù)計未來業(yè)務(wù)規(guī)模超過9億平方米，與地方軌道交通公司合作將成為主流趨勢。

中國TOD市場前景展望

政策扶持力度。國內(nèi)超過40座城市開通了軌道交通，其中過半數(shù)出臺了TOD相關(guān)的規(guī)劃政策，一線城市北京、上海、廣州、深圳和二線城市中的南京、成都、合肥都是TOD模式探索中的積極分子，徐州等城市也在積極推進(jìn)城市軌道交通的建設(shè)。2020年8月，國家再出政策推動整體軌道交通發(fā)展，當(dāng)月13日，中國國家鐵路集團(tuán)有限公司發(fā)布《新時代交通強(qiáng)國鐵路先行規(guī)劃綱要》，《綱要》提出，到2035年，全國鐵路網(wǎng)要達(dá)到20萬公里左右，其中高鐵7萬公里左右，全國要形成1、2、3小時高鐵出行圈，這無疑給TOD業(yè)務(wù)的發(fā)展注入了一針強(qiáng)心劑。

圖：截至2020年三季度末各城市城軌交通運營線路長度

表：2020年前三季度新獲批城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃匯總表（按獲批時間排序）

現(xiàn)有軌交運營線路及規(guī)劃。據(jù)中國城市軌道交通協(xié)會統(tǒng)計，截至2020年三季度末，全國共有41個城市開通了城軌交通運營線路，其中運營長度最長的為上海，共有809.9公里，北京和廣州分列第二三位，成都以508公里位居第四；從前三季度新增長度來看，深圳最高，達(dá)78.78公里，杭州新增也在70公里以上。從新獲批線路長度來看，合肥前三季度新獲批最長，達(dá)109.96公里，徐州和深圳均在70公里以上，這三個城市未來發(fā)展?jié)摿善凇?/span>

潛在業(yè)務(wù)規(guī)模。據(jù)中國城市軌道交通協(xié)會不完全統(tǒng)計，截至2019年末，在建的軌道交通線路共有車站超過4500座，規(guī)劃車站也在4500座以上，預(yù)計將來共有超過9000座車站完成建設(shè)，其中每2個站點按1個TOD項目計算，每個項目規(guī)劃建筑面積約20萬平方米計算的話，全國未來預(yù)計共有9億平方米的TOD項目體量，若能占有5%的市場份額將是4500萬平方米的開發(fā)面積，未來發(fā)展空間巨大。

圖：全國重點城市群軌道交通情況

未來熱點區(qū)域。軌道交通的發(fā)達(dá)程度與當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展息息相關(guān)。換言之，未來TOD的熱點區(qū)域應(yīng)該位于全國經(jīng)濟(jì)發(fā)展較為迅速的幾大重點城市群。從數(shù)據(jù)上來看，京津冀、長三角、珠三角和成渝四個城市群擁有的軌道交通運營里程占全國之比達(dá)到了69%，這些城市群都是企業(yè)未來可布局TOD相關(guān)業(yè)務(wù)的重點區(qū)域。

未來開發(fā)模式。針對目前的民營房企來說，跟地鐵、軌道交通類公司合作是最好的方式，可以采取股權(quán)入股的方式進(jìn)入，這樣前期依靠地鐵公司具備軌道建設(shè)相關(guān)專業(yè)能力和開發(fā)經(jīng)驗在拿地的時候更具優(yōu)勢。一般而言，軌道交通與物業(yè)聯(lián)動開發(fā)的能力沒有幾家企業(yè)能夠具有，而如果分開單獨開發(fā)的話，軌道交通與物業(yè)又無法形成有效銜接。所以未來市場上TOD開發(fā)模式的發(fā)展方向應(yīng)該是以合作為主，各城市所屬地方軌道交通公司會成為合作的優(yōu)選對象。

TOD典型城市發(fā)展

☞ 東京

作為在國際上被頻繁借鑒的城市，東京推行TOD模式已有幾十年，其發(fā)展主要經(jīng)歷了三個階段：第一階段：以城市中心為核心向四周發(fā)展軌道交通的擴(kuò)張期；第二階段：隨著經(jīng)濟(jì)的蓬勃發(fā)展，依托軌道交通進(jìn)行沿線新城建設(shè)的高速發(fā)展期；第三階段：隨著建設(shè)理念及技術(shù)的發(fā)展，對老舊車站進(jìn)行升級改造，并綜合居住、商業(yè)、辦公等不同業(yè)態(tài)一體化開發(fā)的集約發(fā)展期。

穿越這三個不同的發(fā)展階段，東京總結(jié)出了兩種主要的TOD開發(fā)模式：

以交通樞紐站為中心的集聚式開發(fā)：這種模式多選址在已有多年發(fā)展歷史的城市商業(yè)區(qū)，周邊多數(shù)土地已經(jīng)完成規(guī)劃建設(shè)，僅有少量區(qū)域用于樞紐站建設(shè)，因此該模式主要利用密度較低的軌道交通上部空間，將交通、居住、商業(yè)等功能進(jìn)行一體化整合，增強(qiáng)樞紐站的交通和商業(yè)運營能力。

與軌道交通同步建設(shè)的沿線新城與社區(qū)開發(fā)：這種模式主要適用于城市的邊遠(yuǎn)地區(qū)，將軌道交通建設(shè)和沿線區(qū)域開發(fā)建設(shè)捆綁在一起推進(jìn)，主要通過對沿線區(qū)域的開發(fā)、新城的拓展、新線路的建設(shè)等方式實現(xiàn)軌道交通經(jīng)營效率的最大化。

圖：日本TOD開發(fā)機(jī)制

日本TOD項目在初期，政府、開發(fā)商和軌道公司會共同組建類似“委員會”的機(jī)構(gòu)，共同協(xié)商制定“策定導(dǎo)則”，然后，各部門會根據(jù)策定導(dǎo)則按部就班、各司其職的向前推進(jìn)，其中政府部門制定城市規(guī)劃，開發(fā)商和軌道公司攜手制定地塊的開發(fā)規(guī)劃。待項目完成后，項目建設(shè)方再分別進(jìn)行公共設(shè)施的移交管理和私營管理，其開發(fā)機(jī)制的重點就是“官民聯(lián)合”和“利益協(xié)調(diào)”，各負(fù)責(zé)部門之前要形成緊密協(xié)調(diào)的合作關(guān)系。

☞ 香港

香港在TOD方面的發(fā)展是由經(jīng)濟(jì)與人口增長來推動的。從1950年開始，香港逐漸進(jìn)入經(jīng)濟(jì)騰飛和人口快速增長的階段，日益增多的人口給香港這座建設(shè)用地匱乏、人口密度極高的城市帶來了難題，給公共交通造成了極大壓力，在這種背景下，香港地鐵公司于1975年成立。

香港TOD的發(fā)展也經(jīng)歷了三個時期：初期，港鐵公司的建設(shè)與運營資金來自政府、信貸和沿線地產(chǎn)物業(yè)開發(fā)三方，其中信貸占據(jù)主要部分，地產(chǎn)只能補(bǔ)貼少部分基建費用；中期，香港政府推出規(guī)劃的九個新市鎮(zhèn)，用來承接城市中心溢出的人口，地鐵則起到了承接交通的作用，在這一階段，香港TOD的發(fā)展迎來了高速發(fā)展期，整體逐漸實現(xiàn)了對車站周邊地塊的高強(qiáng)度開發(fā)、區(qū)域內(nèi)居住與就業(yè)的平衡、公共空間和步行環(huán)境的良好契合；到了后期，港鐵公司則主要進(jìn)行精細(xì)化的土地經(jīng)營，積極推動土地開發(fā)與地鐵建設(shè)的聯(lián)動整合，針對軌道交通的沿線土地進(jìn)行分期開發(fā)，以實現(xiàn)土地價值最大化。

根據(jù)輻射等級，香港將TOD項目分為三種類型：

在站中心布局商業(yè)商務(wù)，中心向外依次布局居住和公共設(shè)施用地的城市型。

主要布局服務(wù)社區(qū)的商業(yè)，并在商業(yè)上面加蓋住宅物業(yè)，站點周邊則開發(fā)高強(qiáng)度住宅的居住型。

在站中心布局交通站場用地，中心向外依次布局商業(yè)和居住用地的交通型。

圖：香港TOD開發(fā)機(jī)制

在開發(fā)機(jī)制上，香港一直采用的是以港鐵公司為開發(fā)主體的運營機(jī)制，得益于良好的“軌道+土地”的發(fā)展模式，港鐵公司成為世界上少有的能夠盈利的地鐵運營公司。政府將軌道沿線的土地資源以未規(guī)劃建設(shè)軌道交通前的市場價格出售給港鐵公司，將土地的增值部分賦予它。這樣港鐵公司可以取得項目上層空間發(fā)展的權(quán)利，進(jìn)而可以選擇自己開發(fā)土地并持有物業(yè)，這樣房屋出售部分的資金可以補(bǔ)貼軌道建設(shè)的資金缺口，而后續(xù)物業(yè)持有的租金收入可以覆蓋軌道交通的日常運營維護(hù)資金。此外，港鐵公司還可以選擇和開發(fā)商合作，由港鐵進(jìn)行軌道交通的建設(shè)和土地的一級整理開發(fā)，然后將剩余部分中一些轉(zhuǎn)售給開發(fā)商進(jìn)行二級開發(fā)獲得軌道建設(shè)補(bǔ)貼，剩余用作自持運營，獲得的收入來保障軌交的日常維護(hù)。這個過程中政府獲得了稅收、城市的基礎(chǔ)交通設(shè)施，港鐵公司獲得了軌道交通設(shè)施，開發(fā)商則獲得了項目資源，可以說是一個“三贏”的局面。

什么是TOD？

圖：TOD模式規(guī)劃示意圖

作為一個車輪上的國家，汽車是美國人出行的主要方式，這種方便快捷的交通方式導(dǎo)致美國城市隨著發(fā)展慢慢向外擴(kuò)張，并逐漸出現(xiàn)了城市中心人口外遷、土地利用率低、城市密度分散、中心地帶衰落等問題，這導(dǎo)致城市的發(fā)展呈現(xiàn)出“攤大餅”的特征。

為了解決這一問題，美國發(fā)起了新傳統(tǒng)主義規(guī)劃運動，為城市規(guī)劃出謀劃策，這其中新城市主義倡導(dǎo)者之一的彼得·卡爾索爾普提出了以公共交通為導(dǎo)向的土地使用開發(fā)策略，并逐漸被學(xué)術(shù)界認(rèn)同并在一些城市推廣開來，這就是TOD模式。這種模式以公共交通為樞紐，以400-800米的輻射范圍為半徑，建設(shè)集商辦、居住、文化、教育等業(yè)態(tài)為一體的步行化城區(qū)，這其中的公共交通主要是指地鐵、輕軌等軌道交通及巴士干線。需要注意的是，TOD不同于簡單的地鐵上蓋物業(yè)，傳統(tǒng)的地鐵上蓋物業(yè)僅將地鐵作為一種導(dǎo)流手段，吸引的是隨機(jī)性消費行為；而TOD模式則是將軌道交通與周邊不同業(yè)態(tài)無縫銜接，將項目作為一個行程中的目的地來打造，是一種目的性消費業(yè)態(tài)。

文章來源：中指研究院