城市之所以成為城市，一個重要的原因就是其交換功能，即城市功能的“兩通’——流通和交通，商業的流通是通過城市交通來實現的，另一方面，人流與物流的交通是商業流通的前提和基礎。
因此，對于商業地產項目的規劃來說，也有了兩條不同的路線：市場最優或者交通最優方案，按市場最優原則規劃的商業項目往往布局在城市中心，接近最大的消費人群，以零售也為主；以交通最優為原則的商業項目往往布局在城市外圍交通干線和環線交匯處，交通便利，占地面積大，以批發倉儲超市為主。
在考察研究了國內外十幾個交通樞紐型商業項目后，筆者發現，中國的交通發展，特別是高鐵或地鐵樞紐商業項目有其自身優勢和特點，這也決定了其在商業業態規劃和布局方面應區別于其他商業，發展前景極為廣闊。
商業是交通樞紐不可或缺的補充
20世紀40年代以后，國外發達國家由于汽車交通的迅速發展，出現了所謂的“郊區化運動”，市中心商業區逐漸衰落。隨著70年代西方能源危機的爆發，人們又開始向往傳統的繁華商業中心區，人們提出“復興市中心”的口號，其主要措施之一就是大力改善商業中心的交通環境，并取得了很大的成功。
其實，商業是交通樞紐不可或缺的功能補充。
在北京上海等大都市，在上下班高峰期用“人潮涌動”形容毫不為過。我們一般將交通樞紐站的人流統稱為流動客群，但是實際上“流動客群”還可以進一步劃分為城際通勤族、市內通勤族、旅游商差族等，他們的換乘頻次和需求都不同。
具體而言，市內通勤族每日往來于車站，他們對于生活零售或經濟型商務快餐輕餐需求強，消費更加理性；城際通勤族一般是以每周或半月的頻次在交通站中中轉，他們在車站停留的時間稍長于市內通勤族，有更多的時間用于休閑型購物，不是目的型消費類型；而差旅客群換乘的頻率最低，也是最愿意充分利用時間去感受當地特色文化，以及都市風情，他們購買的商品多為具有當地文化特色的產品，希望品嘗最具地方風味的餐廳。
日本東京站的八重洲地下商業街年營業額高達9 億元人民幣。其地下商業街大致分為兩大模塊，即日常零售服飾雜貨區和動漫周邊產品區。其中一個街區的目標客群是通勤者，提供基本生活消費和價位適中的服裝服飾類零售，餐飲多以快餐、簡餐、快速帶走的咖啡面包店為主，少量設置環境優雅的休閑餐廳，滿足通勤者的短時間停留；另外一條則為動漫特色街區，滿足對日本動漫感興趣的旅游客群對動漫產品的購買需求。同時，為了滿足游客的對日本風味餐飲的需求，地下街引進了日本便當、壽司、拉面等特色輕餐。其在商業業態規劃領域就有很多可借鑒之處
交通為主，商業為輔
依托交通樞紐型項目應運而生的商業，在商業和交通產生布局上的矛盾時，商業功能必須要讓位于交通功能。對于交通樞紐型商業而言，交通樞紐是商業的人流基礎，商業功能是隨交通樞紐帶來的人流而產生。
因此，有些交通樞紐和商業的關系是本末倒置的，將商業開發作為項目的核心需求，縮小交通功能的面積是一種短視的做法。
還是以日本東京站為例，車站大廳設置在地上，地下一層為商業街，其建筑面積為2.9 萬平方米，去掉通道等，實際商業面積僅剩1.8 萬平方米，在項目總面積中，僅有四分之一的商業面積，在我們看來是一種浪費，然而，這正是其高明之處。
了解城市的特征和交通客流的特質，并切記交通樞紐型項目的商業動線是有明顯的方向感，方能打造出更具價值的商業項目。
需要進行特殊的動線設計
“動線就是一個商業的血脈。”在做商業業態的規劃時，人們十分重視商業動線的規劃設計。一般而言，商業動線可以從多個角度進行類型劃分，比如，從形態上劃分為一字型、回字形、田字行，等等；從承載的方式上分為人流、車流、物流、貨流；從空間構成上分為垂直動線、水平動線。
但是，交通樞紐型商業項目的商業動線設計更加特殊，商業動線必須要重視分時段，分空間的進行流向設計。原因在于，交通樞紐帶來的人流方向和高峰人流時間是有一定規律性的，將這些交通客流的規律和消費者需求相結合，才能將交通樞紐型商業的業態規劃得更加合理。
通勤族或常住居民的移動，是由生活工作的作息時間所決定，交通所帶來的商業人流必然是有很強烈的方向特性。再根據客流的目的地而決定其有哪些需求，從而設置相應業態。例如，上班路上你可能購買早點或者書報，但是你很少會去購買蔬菜。
而游客差旅人群也有一定的規律所循，這一點亦影響著交通樞紐的商業業態和業種的布局。旅游客群在旅游的不同時段，會對不同商品產生偏好。例如，在剛來到某城市時，游客對基本生活零售需求更多，他們購買在旅游途中所需要的物品，如驅蚊噴霧、個人用品、遮陽帽等；在旅游即將結束時，游客考慮購買旅游特產的可能性更大。
總之，每一個交通樞紐的出現，都意味著城市商業格局的一次重組，必須將其當作一個戰略高地加以攻克。
文章來源：RET睿意德
