TOD模式的出現是為了解決城市規劃中的分裂式發展問題，其具有以下特點：高質量公共交通體系、功能集約、高密度開發。東京和香港均引領TOD發展潮流，并逐漸形成獨特的開發運營機制。目前中國內地TOD市場也在政策支持下蓬勃發展，預計未來業務規模超過9億平方米，與地方軌道交通公司合作將成為主流趨勢。
中國TOD市場前景展望
政策扶持力度。國內超過40座城市開通了軌道交通，其中過半數出臺了TOD相關的規劃政策，一線城市北京、上海、廣州、深圳和二線城市中的南京、成都、合肥都是TOD模式探索中的積極分子，徐州等城市也在積極推進城市軌道交通的建設。2020年8月，國家再出政策推動整體軌道交通發展，當月13日，中國國家鐵路集團有限公司發布《新時代交通強國鐵路先行規劃綱要》，《綱要》提出，到2035年，全國鐵路網要達到20萬公里左右，其中高鐵7萬公里左右，全國要形成1、2、3小時高鐵出行圈，這無疑給TOD業務的發展注入了一針強心劑。
圖：截至2020年三季度末各城市城軌交通運營線路長度
表：2020年前三季度新獲批城市軌道交通建設規劃匯總表（按獲批時間排序）
現有軌交運營線路及規劃。據中國城市軌道交通協會統計，截至2020年三季度末，全國共有41個城市開通了城軌交通運營線路，其中運營長度最長的為上海，共有809.9公里，北京和廣州分列第二三位，成都以508公里位居第四；從前三季度新增長度來看，深圳最高，達78.78公里，杭州新增也在70公里以上。從新獲批線路長度來看，合肥前三季度新獲批最長，達109.96公里，徐州和深圳均在70公里以上，這三個城市未來發展潛力可期。
潛在業務規模。據中國城市軌道交通協會不完全統計，截至2019年末，在建的軌道交通線路共有車站超過4500座，規劃車站也在4500座以上，預計將來共有超過9000座車站完成建設，其中每2個站點按1個TOD項目計算，每個項目規劃建筑面積約20萬平方米計算的話，全國未來預計共有9億平方米的TOD項目體量，若能占有5%的市場份額將是4500萬平方米的開發面積，未來發展空間巨大。
圖：全國重點城市群軌道交通情況
未來熱點區域。軌道交通的發達程度與當地的經濟發展息息相關。換言之，未來TOD的熱點區域應該位于全國經濟發展較為迅速的幾大重點城市群。從數據上來看，京津冀、長三角、珠三角和成渝四個城市群擁有的軌道交通運營里程占全國之比達到了69%，這些城市群都是企業未來可布局TOD相關業務的重點區域。
未來開發模式。針對目前的民營房企來說，跟地鐵、軌道交通類公司合作是最好的方式，可以采取股權入股的方式進入，這樣前期依靠地鐵公司具備軌道建設相關專業能力和開發經驗在拿地的時候更具優勢。一般而言，軌道交通與物業聯動開發的能力沒有幾家企業能夠具有，而如果分開單獨開發的話，軌道交通與物業又無法形成有效銜接。所以未來市場上TOD開發模式的發展方向應該是以合作為主，各城市所屬地方軌道交通公司會成為合作的優選對象。
TOD典型城市發展
☞ 東京
作為在國際上被頻繁借鑒的城市，東京推行TOD模式已有幾十年，其發展主要經歷了三個階段：第一階段：以城市中心為核心向四周發展軌道交通的擴張期；第二階段：隨著經濟的蓬勃發展，依托軌道交通進行沿線新城建設的高速發展期；第三階段：隨著建設理念及技術的發展，對老舊車站進行升級改造，并綜合居住、商業、辦公等不同業態一體化開發的集約發展期。
穿越這三個不同的發展階段，東京總結出了兩種主要的TOD開發模式：
以交通樞紐站為中心的集聚式開發：這種模式多選址在已有多年發展歷史的城市商業區，周邊多數土地已經完成規劃建設，僅有少量區域用于樞紐站建設，因此該模式主要利用密度較低的軌道交通上部空間，將交通、居住、商業等功能進行一體化整合，增強樞紐站的交通和商業運營能力。
與軌道交通同步建設的沿線新城與社區開發：這種模式主要適用于城市的邊遠地區，將軌道交通建設和沿線區域開發建設捆綁在一起推進，主要通過對沿線區域的開發、新城的拓展、新線路的建設等方式實現軌道交通經營效率的最大化。
圖：日本TOD開發機制
日本TOD項目在初期，政府、開發商和軌道公司會共同組建類似“委員會”的機構，共同協商制定“策定導則”，然后，各部門會根據策定導則按部就班、各司其職的向前推進，其中政府部門制定城市規劃，開發商和軌道公司攜手制定地塊的開發規劃。待項目完成后，項目建設方再分別進行公共設施的移交管理和私營管理，其開發機制的重點就是“官民聯合”和“利益協調”，各負責部門之前要形成緊密協調的合作關系。
☞ 香港
香港在TOD方面的發展是由經濟與人口增長來推動的。從1950年開始，香港逐漸進入經濟騰飛和人口快速增長的階段，日益增多的人口給香港這座建設用地匱乏、人口密度極高的城市帶來了難題，給公共交通造成了極大壓力，在這種背景下，香港地鐵公司于1975年成立。
香港TOD的發展也經歷了三個時期：初期，港鐵公司的建設與運營資金來自政府、信貸和沿線地產物業開發三方，其中信貸占據主要部分，地產只能補貼少部分基建費用；中期，香港政府推出規劃的九個新市鎮，用來承接城市中心溢出的人口，地鐵則起到了承接交通的作用，在這一階段，香港TOD的發展迎來了高速發展期，整體逐漸實現了對車站周邊地塊的高強度開發、區域內居住與就業的平衡、公共空間和步行環境的良好契合；到了后期，港鐵公司則主要進行精細化的土地經營，積極推動土地開發與地鐵建設的聯動整合，針對軌道交通的沿線土地進行分期開發，以實現土地價值最大化。
根據輻射等級，香港將TOD項目分為三種類型：
在站中心布局商業商務，中心向外依次布局居住和公共設施用地的城市型。
主要布局服務社區的商業，并在商業上面加蓋住宅物業，站點周邊則開發高強度住宅的居住型。
在站中心布局交通站場用地，中心向外依次布局商業和居住用地的交通型。
圖：香港TOD開發機制
在開發機制上，香港一直采用的是以港鐵公司為開發主體的運營機制，得益于良好的“軌道+土地”的發展模式，港鐵公司成為世界上少有的能夠盈利的地鐵運營公司。政府將軌道沿線的土地資源以未規劃建設軌道交通前的市場價格出售給港鐵公司，將土地的增值部分賦予它。這樣港鐵公司可以取得項目上層空間發展的權利，進而可以選擇自己開發土地并持有物業，這樣房屋出售部分的資金可以補貼軌道建設的資金缺口，而后續物業持有的租金收入可以覆蓋軌道交通的日常運營維護資金。此外，港鐵公司還可以選擇和開發商合作，由港鐵進行軌道交通的建設和土地的一級整理開發，然后將剩余部分中一些轉售給開發商進行二級開發獲得軌道建設補貼，剩余用作自持運營，獲得的收入來保障軌交的日常維護。這個過程中政府獲得了稅收、城市的基礎交通設施，港鐵公司獲得了軌道交通設施，開發商則獲得了項目資源，可以說是一個“三贏”的局面。
什么是TOD？
圖：TOD模式規劃示意圖
作為一個車輪上的國家，汽車是美國人出行的主要方式，這種方便快捷的交通方式導致美國城市隨著發展慢慢向外擴張，并逐漸出現了城市中心人口外遷、土地利用率低、城市密度分散、中心地帶衰落等問題，這導致城市的發展呈現出“攤大餅”的特征。
為了解決這一問題，美國發起了新傳統主義規劃運動，為城市規劃出謀劃策，這其中新城市主義倡導者之一的彼得·卡爾索爾普提出了以公共交通為導向的土地使用開發策略，并逐漸被學術界認同并在一些城市推廣開來，這就是TOD模式。這種模式以公共交通為樞紐，以400-800米的輻射范圍為半徑，建設集商辦、居住、文化、教育等業態為一體的步行化城區，這其中的公共交通主要是指地鐵、輕軌等軌道交通及巴士干線。需要注意的是，TOD不同于簡單的地鐵上蓋物業，傳統的地鐵上蓋物業僅將地鐵作為一種導流手段，吸引的是隨機性消費行為；而TOD模式則是將軌道交通與周邊不同業態無縫銜接，將項目作為一個行程中的目的地來打造，是一種目的性消費業態。
文章來源：中指研究院
