一、傳統物流地產遇到瓶頸。
近年來，特別是隨著房價的瘋漲帶動地價的上漲，傳統物流地產的開發似乎遇到了一個瓶頸：投入產出嚴重不成比例。較好的地段價格太高，偏僻的地段既租不出價格，亦形成不了物流聚集效應，風險大。讓不少有志于改變中國散小亂差物流局面的有志人士望而興嘆。
產生如此瓶頸的原因，筆者分析大致如下：
1、成本上升是最直接的原因，地價的上漲，建筑的壓力，物流企業租金的承受能力等；
2、園區不規范經營是間接的原因，國內大部分物流園區都是租賃土地、鐵皮棚、鋼架構，園區門口請一個保安和收費員，惡劣的環境與低廉的運營成本，對正規物流地產形成致命沖擊，劣幣驅逐良幣；
3、而最根本的原因，筆者認為是園區營運。國內目前幾乎所有園區的主營收入無外乎租金收入、停車費收入、廣告收入、商業及物流、生活配套收入，以及很少一部分的增值服務收入，租金及停車費收入占比高達80%以上。
在運費十年不漲，油價、人工成本、運營成本以及倉儲租金逐年上漲的前提下，物流企業能夠承受的租金底限非常低，而無法提升租金，即代表著80%的收入無法得到提升，物流地產的回報期可想而知。
二、國內物流地產的發展轉型嘗試。
目前，國內物流地產大致可分為以下幾種類型：
1、大型物流集團進行全國布局的物流園區。普洛斯領銜，傳化與林安跟進。特別是傳化物流集團，預計在2020年，全國完成175個公路港的建設，形成公路港對流的全國性網絡；
2、當地政府或龍頭企業規劃的物流園區。此類園區很多，在當地都有一定的知名度和影響力，很多都是當地的重點項目，但缺乏外拓的野心與資源；
3、輔助性的物流園區。這類園區最初規劃目的是對當地大型批發市場，或者貨物集群進行輔助的，肩負配套服務與旺場的雙重目的，并輻射周邊一定范圍。此類園區一般都在批發市場內或靠近批發市場，擁有比較強的產業特性，如農產品批發、小商品批發、服裝鞋帽批發、皮革批發、家具材料批發市場等等；
4、物流企業自建的園區。特別是三方物流企業，在拿下倉儲用地之后，分出一部分暫時用不著的地塊進行物流園區建設。目前還有一種專線聯盟，以抱團的方式進行整體拿地，建造園區，前者如寶供，后者如聯運匯。
除此四種情形外，還有一些短期運作的物流園區，比如暫時還未火的專業市場進行物流運作，以及短期租地，簡單鐵皮棚建造，以賺取短期差價為目的的園區，都不在此次探討范圍之內。
應該說，國內物流地產，特別是第一與第二類型的地產，早在七八年前就已經開始了對于轉型升級的探索與嘗試，而且嘗試的方向各不相同，都取得了一定的成效。如廣州林安物流園，成功打造了華南區域的物流信息交易平臺；中山天潤物流園，一直致力于打造誠信物流園區品牌；臨沂天源國際物流園，則在總包業務上進行了一些新的嘗試。
提到園區轉型，則不能不提到傳化，傳化物流集團不僅在園區互聯網化上先行一步，而且在總包業務、定點班車配送業務、金融業務、汽車后市場、聯合保險等業務上也有所嘗試。現今，又斥資7000多萬，注資車滿滿，成為其第二大股東，邁出物流過程透明化的堅實一步。
三、產業供應鏈助力物流地產轉型。
國內物流地產的轉型嘗試雖然已經進行了七八年，也取得了一定的成效，但其實對于物流地產的核心----物流企業的幫助效果甚微。信息交易平臺火了一批黃牛，對物流企業幾乎沒有太大幫助；誠信市場更多的是一個噱頭，因為地產商對于物流企業的把控力度真的有限；而總包業務的發展，總是在一幫物流人的各自算盤中草草收場，這也間接驗證了為什么那么多專線聯盟，到現在還沒有一家能夠上岸。
至于其他落地配、金融、后市場、保險等，只是關注于幫助物流企業進行小份額的成本節流，車價、人工及管理成本、倉儲成本可能占到物流總成本的80%左右，在20%的成本上做文章，顯然無法真正解決物流企業成本過高的問題。
物流地產想要達到真正意義上的轉型，必須要能夠幫助到物流企業，而對于企業真正意義上的幫助，在不降低倉儲租金的前提下，增加企業貨源是最直接有效的方式。而物流地產與產業供應鏈平臺的融合，是物流地產進行控貨的最佳方式。
制造企業，特別是產業集群的中小型制造企業，其所面臨的痛點往往不僅僅是存在于物流層面的，其在原輔材料的采購、流動資金的儲備、設備的更新換代、物流、倉儲(特別是云倉的需求，雙十一的成功加劇了企業對于云倉的需求)、特殊環節的集中加工處理(如噴涂、電鍍等嚴重污染性的加工環節)等整個供應鏈條上，需要有企業能夠提供一個長鏈條的深度服務。
而物流地產業與產業供應鏈的融合，不僅在硬件條件上可以滿足制造企業需求，而且能夠為企業提供整個鏈條各個環節上的服務，對行業資源進行有效整合，達到縮減成本、提高服務、提高效率的目的，對于貨源的控制則得心應手。
因此，如果說傳統物流地產轉型時機已到，那引領轉型的，一定是傳統地產與產業供應鏈的融合，除此無它。
文章來源：搜狐焦點產業新區
